Comment bien préparer son vol VFR : Checklist complet pour un vol en toute sécurité

Comment bien préparer son vol VFR : Checklist complet pour un vol en toute sécurité

Le ciel est clair, le soleil est bien présent, sans aucun nuage à l’horizon, l’avion est prêt et l’excitation commence à se faire ressentir. Cependant, avant de mettre les pleins gaz, une question cruciale vient de s’immiscer dans votre tête : êtes-vous réellement prêt à décoller ?

En aviation, un vol à vue (VFR) ne se joue pas uniquement lorsque vous êtes à 5000 pieds, mais bien avant votre décollage. Chaque pilote est au courant, la sécurité et la pérennité d’un vol dépendent majoritairement de la préparation effectuée en amont.

Dans cet article, nous vous guidons à travers un dossier de vol complet, fruit de l’expérience d’un pilote, afin que vos vols VFR soient des plus précis, sûrs et sans mauvaises surprises. Que vous soyez en formation PPL ou déjà breveté, cette méthode sera bénéfique pour gagner en sérénité et éviter les pièges courants.

Avant chaque vol, est-ce que vous avez bien vos documents administratifs sur vous et à jour ?

Parce qu’avant de commencer à prendre les informations propres à la météo ou de regarder les derniers NOTAM, eh bien, il faut d’abord savoir si vous avez bien l’ensemble de votre documentation et celle-ci est bien garnie :

• La licence de pilote
• La pièce d’identité
• Le certificat médical
• Le carnet de vol
• La carte grise de l’avion où l’on retrouvera le type de l’avion et son immatriculation
• Le certificat de navigabilité
• L’assurance
• Le certificat acoustique
• La licence radio

Toute cette documentation devra être en permanence avec vous mais surtout lorsque vous serez en vol car vous n’êtes pas à l’abri d’un contrôle de gendarmerie une fois que vous serez au sol. De plus, vérifiez bien la date d’expiration de ces documents.

Pourquoi consulter les NOTAM et SUP AIP avant un vol VFR ?

Nous nous sommes servis de l’application SDV FR que vous pourrez retrouver sur le site de SkyDreamSoft.

Dans le monde de l’aviation, les NOTAM et les SUP AIP sont des publications officielles en temps réel qui vont nous informer, pilotes comme opérateurs aériens d’éventuels changements affectant la navigation par rapport à votre trajet prédéfini. La différence entre ces deux publications concerne la temporalité ; Les NOTAM doivent vous avertir rapidement de changements temporaires, urgent ou bien imprévus sur l’espace aérien, les procédures et les dangers identifiés. Elles sont classifiées de courte durée allant de quelques heures jusqu’à quelques semaines. En revanche, les SUP AIP vont vous fournir des informations de longue durée et d’une importance qui nécessite des cartes et des schémas avec des explications détaillées et précises. Ces publications peuvent s’étendre jusqu’à des mois et parfois plus d’une année. Pour vous donner un exemple ; le parking d’un atelier MRO peut être temporairement fermé, ce sera donc un NOTAM. Idem pour un souci de fonctionnement d’un feu de piste. Cependant, une modification des procédures d’approche d’un aéroport pendant des travaux sera considérée comme un SUP AIP.

Ainsi, il faut toujours prendre en compte et vérifier chaque publication avant de prendre votre envol sur le trajet qui vous concerne. Vous n’êtes pas à l’abri d’un problème sur votre navigation que vous n’auraient pas identifié.

Pourquoi la météo est-elle un élément crucial dans la préparation d’un vol VFR ?

La météo est l’un des facteurs les plus déterminants dans la réussite d’un vol à vue.
Avant chaque décollage, il est indispensable de consulter plusieurs sources d’informations météorologiques pour évaluer les conditions actuelles et prévues sur la trajectoire, et celles-ci sont composées des METAR, des TAF, des TEMSI ainsi que du vent qui influence la trajectoire de l’aéronef.

Pour ce faire, nous nous sommes servis du site internet Aviation Web connu également sous le nom d’Aero Web qui vous permettra d’obtenir l’intégralité des données météorologiques.

Qu’est-ce qu’un METAR et comment le lire avant un vol VFR ?

Pour un pilote VFR, lire un METAR permet d’évaluer rapidement si les conditions sont favorables au vol à vue. Par exemple, une faible visibilité ou une couverture nuageuse basse peut rendre un vol dangereux ou interdit.

Apprendre à décoder les codes et abréviations du METAR est donc essentiel pour assurer la sécurité dès la préparation.

Le METAR est un rapport d’observation météorologique en temps réel qui est délivré globalement toutes les heures par le biais des stations au sol des aéroports, décrivant l’état actuel du ciel. Si nous avons une bonne visibilité, s’il y a des couvertures nuageuses et tout autre phénomène tel que la température, le vent, la pression ou encore les précipitations. Ainsi, pour un pilote qui effectue un vol à vue, ceci va lui permettre d’évaluer en un rien de temps si les conditions sont favorables à la bonne réalisation de son vol.

Nous allons donc décrypter ce METAR : LFLC 161330Z AUTO 35007KT 310V070 CAVOK 29/08 Q1019 NOSIG= Celui-ci signifie donc que sur l’aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne, le 16 juillet, à 13h30 Zulu (15h30), le bulletin a été fait automatiquement, il y a du vent au 350 degrés 7 nœud, variable entre 310 et 70 représentants un vent du nord avec une bonne visibilité supérieure à plus de 10km, sans changement significatif.

Que nous disent les prévisions TAF pour planifier un vol VFR ?

Quant au TAF, il est plus axé sur la prévision météorologique propre à un aérodrome d’une durée de 24 heure. Contrairement à son frère le METAR, lui va anticiper les conditions futures avec les mêmes détails, c’est-à-dire la visibilité, les vents et les nuages. Ainsi, consulter le TAF est fondamental dans l’optique d’anticiper les changements à venir durant votre vol et donc adapter son plan de vol en conséquence. Finit les mauvaises surprises en vol.

À quoi sert un bulletin TEMSI et comment l’utiliser efficacement ?

Lire un bulletin de prévision météorologique fait partie de la préparation de son vol qui vient en tant que complément d’informations du METAR et du TAF. Celui-ci va davantage détailler les évolutions de la météo sur une zone plus large incluant les perturbations, les changements de vent et les précipitations tout comme les dépréciations. Nous pouvons donc inclure en son sein la carte des fronts ainsi que les images satellites pour avoir une bonne visualisation du vent dans sa globalité. D’un point de vue d’un pilote VFR, le TEMSI va leur permettre de détenir une vision accrue des conditions à venir sur la trajectoire du vol que ce soit pour de la longue distance ou sur des passages de zones complexes. Afin de vous fournir quelques informations sur le TEMSI, il y a un indicateur qui est essentiel propre à la visibilité au sol hors nuage. Généralement, la meilleure visibilité possible est l’indicateur V8 signifiant que vous pouvez voir à plus de 8km, V5 détient une visibilité comprise entre plus de 5km et 8km, V1.5 est définit comme une visibilité moyenne se situant entre 1.5km et 5km pour terminer par l’indice V0 qui est le pire avec une visibilité inférieure à 1.5km.

Comment analyser l’impact du vent pour un vol VFR sécurisé ?

Eh oui, le vent est un facteur à prendre en nette considération car il influe directement sur votre aéronef et plus précisément sur la trajectoire, la vitesse sol, la consommation de carburant ainsi que le décollage et l’atterrissage. Cependant, il faut également inclure les températures exercées sur votre trajet qui peut influencer les vents. Il est donc indispensable d’évaluer la direction et la force du vent en amont via les METAR et TAF pour sélectionner la route aérienne la plus sûrs et économe. De plus, un vent fort ou mal orienté peut rendre le pilotage très complexe notamment sur le contrôle de l’aéronef et ainsi augmenter les risques et les menaces. Comprendre de quelle manière nous pouvons intégrer ces données au sein de son plan de vol est une compétence clé pour tous pilotes VFR soucieux de sa sécurité.

Comment tracer son vol VFR pour une navigation précise et sécurisée ?

Maintenant que nous venons de conclure avec le dossier météo, nous pouvons dès à présent passer à la partie la plus appréciée étant le traçage de son vol.

Le traçage du vol est une étape incontournable et obligatoire de la préparation en vol à vue car il va nous permettre de visualiser et d’organiser sa route avant même de monter à bord de son Cessna 152 ou de son PA-28. Concrètement, il consiste à reporter sur une carte aéronautique le trajet prévu en identifiant les points tournants, les zones à éviter comme le relief et règlementaires mais aussi les altitudes à respecter pour justement déterminer son altitude de sécurité. Pour commencer, l’idée est de faire un couloir d’un écart de 5 nautiques afin de voir ce qui se situe sur votre trajet et surtout identifier les points les plus hauts. Par exemple, nous identifions deux sommets, un se situant à 1996 pieds d’altitude et un autre à 60 degrés à hauteur de 2200 pieds. Ainsi, nous devrons nous imposer une altitude minimale de sécurité de 2800 pieds. Imaginons qu’il y a pas mal de nuages et que notre visibilité est faible, nous savons que nous ne courrons aucun risque à cette hauteur définit.

Intervient l’instrument qui fait rêver tous les pilotes, le magnifique rapporteur de vol qui va nous être d’une grande utilité pour tracer notre vol sur notre carte. A l’aide du couloir de 5 nautique que nous avions tracé au préalable, il suffit de pointer notre outil sur le 5 et coulisser celui-ci jusqu’à notre point B. De ce fait, il est grand temps de prendre notre log de navigation qui va nous servir à noter les informations telles que la route magnétique, l’altitude et l’altitude de sécurité, la distance ainsi que le temps sans vent.

La petite astuce que nous avons à vous communiquer concerne la partie note sur votre log de navigation. Nous vous conseillions de renseigner toutes les informations capitales liées à la communication, que sont les fréquences avec l’espace aérien. Cela vous évite de le chercher au dernier moment, voire pendant votre vol et ainsi éviter tout stress. Vous devrez prendre en compte l’ATIS, la fréquence sol et la fréquence tour (si existante), la fréquence SIV ainsi que l’AFIS. Le petit plus est de noter l’orientation de la piste où vous souhaitez atterrir avec les pistes à privilégier, également connaitre au préalable la hauteur du tour de piste. Ainsi, vous aurez toutes les informations les plus utiles sur votre log de navigation à portée de main.

Comment calculer le devis carburant pour préparer un vol VFR ?

Tout pilote doit savoir gérer de manière optimale son carburant afin de ne pas tomber à sec pendant toute la durée de votre vol ce qui serait tout de même délicat. Mais bon, rassurez-vous, il faut toujours compter 30 minutes de réserve en vol VFR et 45 minutes de nuit.

Théoriquement, le calcul doit prendre en compte :

• La consommation horaire moyenne de l’avion (dans notre cas, nous volons sur un Cessna 177 Fly qui détient une consommation de 40 litres par heure)
• La durée totale estimée du vol, incluant le temps sans vent, le forfait roulage et intégration, tout comme l’effet du vent de face sur la route (pour un LFLC-LFLV, nous comptions au total 32 minutes ce qui équivaut à 42 litres)
• Les conditions météorologiques (vent de face ou arrière) qui influencent la consommation
• Les réserves obligatoires : généralement 30 minutes pour un vol VFR de jour, 45 minutes de nuit (selon la réglementation locale)
• Les réserves de sécurité : Le carburant nécessaire pour une solution alternative (imaginons que le terrain où nous devions nous poser vient de fermer, nous devons anticiper un aérodrome alternatif, non loin afin de se poser sereinement.)

Une bonne anticipation du devis carburant évite les mauvaises surprises en vol et garantit de toujours garder une marge de sécurité confortable.

Comment vérifier la masse et le centrage de son avion ?

Le calcul de masse et centrage est une étape incontournable de la préparation d’un vol, car il garantit que l’avion restera dans ses limites structurelles et qu’il sera totalement maniable. Il faut impérativement prendre en compte qu’une répartition incorrecte des charges ou un dépassement de la masse maximale peut sérieusement compromettre la performance et la sécurité du vol.

Lors de ce calcul, le pilote vérifie :

• La courbe de l’avion selon la fiche constructeur de pesée
• La masse totale au décollage (avion, carburant, passagers, bagages et accessoires)
• La position du centre de gravité (CG) par rapport aux limites définies par le constructeur
• Les effets potentiels d’une consommation de carburant sur le centrage
• Le respect des marges de sécurité pour toutes les phases du vol (décollage, croisière, atterrissage) Mais nous allons vous expliquer plus en détail les performances de décollage et d’atterrissage juste après.

Un avion correctement centré est plus stable, plus maniable et plus prévisible. À l’inverse, un centrage trop avant ou trop arrière peut rendre le pilotage difficile, voire dangereux. C’est pourquoi cette étape doit être effectuée avec rigueur, en s’appuyant sur le manuel de vol de l’appareil et les fiches de calcul adaptées.

Comment calculer la performance au décollage pour un vol VFR ?

La première chose à faire dans cette partie est de vous aider du manuel de vol (POH) et les tables de performance car ces documents vont déterminer si l’avion pourra quitter le sol en toute sécurité compte tenu de la poste et des conditions journalière. De ce fait, si vous négligez cette étape qui sera également nécessaire pour l’atterrissage, peut mener à un décollage trop long, une montée insuffisante et au pire, un risque d’impact avec des obstacles.  Pour vous fournir un exemple concret ; Notre masse se situe vers les 1100kg et nous volerons entre le niveau de la mer et 2500 pieds. Ainsi sur le passage des 15 mètres se situera entre 366 mètres et 424 mètres. Nous additionnerons ces deux valeurs entre elles et on les divisera par deux, ce qui nous donnera le réel passage des 15 mètres s’évaluant à 400 mètres. Cependant, il est impératif de majorer les distances de 10% par tranche de 11°C au-dessus de la température standard à l’altitude considérée. Au vu de la température de ce jour, nous avons dû rajouter 20% de marge de sécurité, ce qui signifie qu’il nous fallait 480 mètres pour réaliser notre décollage. Mais au risque de vous décevoir, les aéroclubs précisent qu’il faut encore majorer ce résultat à hauteur de 30% car les 480 mètres représentent les performances d’un excellent pilote et en toute humilité, nous préférons rajouter ces 30% ce qui reviendrait à réaliser notre décollage en 600 mètres. Donc, nous pouvons très clairement dire que nous prenons de bonnes précautions et que nous allons être très sécuritaire.

Et concernant la performance à l’atterrissage ?

Eh bien, c’est la même chose. Nous reprenons notre manuel de vol et des tables de performances. Nous nous situons ainsi à 420 mètres. Mais, au vu des fortes températures nous majorons ce résultat de 1.30, nous fournissant une longueur d’atterrissage de 550 mètres.

Quels équipements de secours détenir pour prévoir un vol VFR ?

En effet, il faut anticiper les situations d’urgence en disposant d’un matériel de secours adapté et connaître les procédures à suivre qui peuvent faire la différence en cas de panne ou d’incident technique.

Voici la liste complète du matériel à détenir à savoir que certains matériels ne sont pas obligatoires comme le canot de sauvetage si vous ne survoler pas de lac, la mer ou l’océan :

• Balise ELT
• Trousse de secours
• Extincteur
• Gilets de flottaison
• Canot de sauvetage
• Fusée de détresse
• Instructions PAX
• Radio de secours

En aviation légère, certains équipements sont requis en permanence : la balise de détresse (ELT), la trousse de secours, un extincteur et les instructions de sécurité pour les passagers. D’autres ne sont obligatoires qu’en fonction de la mission, comme les gilets de flottaison, le canot de sauvetage, les fusées de détresse ou la radio de secours, généralement lors de survols d’eau ou de zones isolées.

Il se peut également que votre radio tombe en panne et dans ce cas-là, vous chercherez avant votre vol un aérodrome ou aéroclub où vous pouvez atterrir sans utiliser de radio. Près de Clermont-Ferrand l’un des seuls terrains où nous pouvons atterrir sans radio et celui d’Ambert. Vous pouvez également chercher des zones dites classe éco pour rejoindre le terrain sans encombre.

L’appel météo la fiche ATIS

Le dernier point abordé est la fiche ATIS (Automatic Terminal Information Service) qui est un message diffusé de manière continu sur une fréquence radio dédiée ou téléphone, qui nous fourniront des informations liées à la météo actuelle (le vent, la température, la nébulosité et le point de rosée) la piste en service ainsi que le QNH. Le premier appel se fera en anglais et le second en français. Remplir cette fiche avant le départ vous permettra de consigner ces données pour ne rien oublier lors des communications en vol et du briefing. Evidemment, durant votre vol, vous pourrez communiquer à la tour que vous avez bien ces informations-là.

Pour terminer avec notre article, nous pourrions vous exposer les menaces identifiées pour notre vol VFR qui étaient affines mais tout de même importantes à prendre en compte telles que la chaleur, avec une température de plus de 32°C, on se déshydrate rapidement, on peut ne pas se sentir bien, on ne boit pas assez. Cela reste une menace importante. La seconde et dernière menace et que nous réalisions des vidéos en vol, qui peuvent rajouter des situations de stress, une concentration moindre. Puis, notre pilote n’était pas forcément du coin, donc il n’avait pas une connaissance parfaite du terrain, nous pouvions rapidement déborder sur du relief ou des éoliennes. Mais, nous vous rassurons tout s’est excellement bien déroulé.

L’intégralité de cet article de blog découle de notre vidéo « Préparer un vol VFR : Checklist complète pour voler en toute sécurité » que vous retrouverez sur notre compte YouTube. (Elle sortira vendredi soir alors n’hésitez pas à vous abonner pour ne rien manquer). Certaines informations seront beaucoup plus parlantes au sein de la vidéo avec des images pour accompagner nos dires.

Vous retrouvez l’intégralité de la documentation en lien sur les parties concernées, nous vous les laisserons vierge afin que vous vous en serviez quotidiennement pour vos vol. Vous aurez accès au dossier de vol, au devis carburant, au masse et centrage, la fiche ATIS, ainsi que le log de navigation.