Tout savoir sur la nouvelle réglementation ULM

Une réforme à lire avec le bon calendrier

Le premier point à comprendre de l'arrêté, c’est le calendrier. Depuis le 1er juillet 2025, les dispositions générales applicables à tous les ULM sont entrées en vigueur, ainsi qu’une partie du chapitre consacré aux activités particulières. Le 1er juillet 2026 marquera l’entrée en application du chapitre relatif aux vols locaux à titre onéreux, les fameux VLO. Puis, à compter du 1er octobre 2026, l’arrêté s’appliquera dans son intégralité, notamment pour les vols de découverte (VLD). Autrement dit : la réforme est déjà là, mais tout n’est pas encore actif au même rythme.

Cette distinction est essentielle, parce qu’elle évite bien des confusions. Juridiquement, un vol local est un vol circulaire sans escale, avec décollage et atterrissage sur le même site, sans s’éloigner à plus de 40 kilomètres du point de départ. Le vol de découverte, lui, est une forme particulière de vol local à titre onéreux, réalisée par un organisme à but non lucratif créé pour promouvoir l’aviation sportive et de loisir. En clair : ce que beaucoup appellent encore un « baptême de l’air » est désormais encadré par une définition beaucoup plus précise.

Plus de liberté, mais moins d’improvisation

Le nouvel arrêté rappelle d’abord une base simple : les vols en ULM se font en VFR de jour. Il interdit aussi le vol au-dessus d’une couche nuageuse sans référence visuelle au sol, ainsi que le vol en conditions givrantes connues ou prévues. La réglementation resserre clairement le cadre sur les situations qui laissent peu de marge lorsqu’un imprévu survient.

La sécurité passe aussi par les équipements. Tous les ULM doivent disposer d’un dispositif de retenue pour chaque personne à bord. Pour les vols locaux à titre onéreux, les pilotes de multiaxes (classe 3), d’autogires (classe 4) et d’hélicoptères ultra léger (classe 6) doivent en plus être équipées d’un harnais 3 points sur les places avant concernées. Le texte impose également, pour les VLO, la présence à bord d’une balise de détresse fixe ou portable de type ELT (balise qui s’enclenche automatiquement à l’impact) ou PLB (balise qui doit être enclenchée manuellement). En cas de survol d’une étendue d’eau hors distance de sécurité vers la côte, les classes 4 et 6 doivent aussi disposer d’un dispositif assurant la flottabilité de l’appareil et des personnes. Enfin, lorsqu’un parachute de récupération est prévu par le constructeur, il devient un élément déterminant pour pouvoir réaliser certains vols à titre onéreux ou de découverte.

Des exigences plus élevées pour les vols payants

L’un des tournants majeurs de la réforme concerne les pilotes qui souhaitent emmener un passager dans le cadre d’un vol à titre onéreux. Désormais, il ne suffit plus d’avoir de l’expérience : il faut pouvoir la démontrer. Pour les VLO comme pour les VLD, un pilote non-instructeur devra justifier, selon la classe d’ULM, de 50 vols en classe 1, 100 heures en classe 2, 150 heures en classe 3, 200 heures en classe 4, 50 vols en classe 5 et 200 heures en classe 6. À cela s’ajoute une exigence d’expérience récente : avant tout emport de passager, le pilote doit avoir effectué, dans les 90 jours précédents, au moins trois décollages, trois approches et trois atterrissages sur un ULM de même classe. Voici un tableau récapitulatif.

Le volet médical est lui aussi renforcé, mais il ne s’applique pas exactement de la même manière selon l’activité. Pour les vols locaux à titre onéreux, le certificat médical spécifique devient requis à partir de 40 ans. Pour les vols de découverte, ce seuil est porté à 60 ans. Sa validité est de moins de cinq ans avant 60 ans, de moins de deux ans avant 70 ans, puis de moins d’un an à partir de 70 ans. Là encore, l’objectif est de faire coïncider davantage la pratique commerciale ou assimilée avec une logique de sécurité documentée.

Les vols de découverte restent possibles, mais dans un cadre plus serré

Le texte ne ferme pas la porte aux vols de découverte, mais il rappelle qu’ils doivent rester une activité secondaire. Ils ne peuvent être réalisés que par un organisme à but non lucratif. Les bénéfices ne peuvent pas être distribués à l’extérieur de l’organisme, les pilotes doivent en être membres et agir bénévolement, et les vols ne peuvent faire l’objet ni d’une publicité à titre onéreux, ni de démarchage commercial, ni d’offres sous forme de coffrets cadeaux. En outre, ces vols ne peuvent pas dépasser 8 % des heures de vol totales réalisées l’année précédente par l’organisme.

Le cadre opérationnel est lui aussi plus strict : les touch-and-go (manœuvre où l’on atterrit, on touche brièvement la piste puis on redécolle immédiatement sans s’arrêter, souvent utilisé en entrainement) sont interdits dans le cadre des vols de découverte, tout comme les vols en formation. En montagne, un pilote qui souhaite effectuer un VLO ou un VLD depuis un site situé à plus de 900 mètres doit justifier d’au moins six décollages et atterrissages sur ce site au cours des 24 derniers mois. Ce sont des détails qui peuvent sembler techniques, mais ce sont précisément eux qui montrent que la réglementation cherche à coller davantage aux risques réels du terrain.

Le passager est désormais mieux informé et mieux protégé juridiquement

Autre évolution importante : la place donnée à l’information du passager. Pour les VLO comme pour les VLD, l’exploitant ou l’organisme doit fournir un document séparé, lisible et compréhensible, qui explique le cadre réglementaire de sécurité applicable. Le texte impose même une formulation explicite : les exigences applicables aux vols en ULM ne garantissent pas un niveau de sécurité aussi élevé que les vols commerciaux de l’aviation certifiée, et l’ULM, le pilote ainsi que l’exploitant ou l’organisme ne sont pas soumis à des opérations de contrôle préalables comparables de l’autorité. Avant le vol, le passager doit confirmer par écrit qu’il a bien pris connaissance de ces informations et qu’il accepte le vol dans ces conditions.

Cette logique de traçabilité se retrouve aussi dans l’archivage. La confirmation d’acceptation du passager doit être conservée pendant au moins trois mois après le vol, tandis que plusieurs documents d’exploitation (déclaration d’activité, manuel ou document d’activité, carnet de route, enregistrements liés à l’exploitation) doivent être conservés pendant au moins cinq ans. À cela s’ajoute une obligation de déclaration initiale, de mise à jour en cas de modification, et d’attestation de continuation d’activité au plus tard tous les 24 mois pour les activités concernées.

Ce que le Bureau d’Enquête et d’Affaires (BEA) rappelle déjà aux pilotes

Ce durcissement réglementaire ne sort pas de nulle part. En 2025, le BEA a publié 13 rapports impliquant des ULM et a mis en avant sept grands thèmes de sécurité. Parmi les enseignements concrets que rappelle le BEA, il y a d’abord le piège du second régime, un risque bien connu en aviation légère, particulièrement au décollage, lors d’une remise de gaz ou en évolution près du relief. Dans cette situation, le pilote adopte une assiette trop cabrée, la vitesse diminue, l’incidence augmente et l’aéronef peut se retrouver dans une zone où la puissance disponible ne suffit plus à accélérer ni à maintenir une marge de sécurité suffisante. Le BEA souligne que ce phénomène reste particulièrement critique lorsque les performances sont dégradées par la masse, la chaleur, l’altitude-densité ou un environnement montagneux. On retrouve également l’activation du parachute de secours, le comportement au décrochage sur certains ULM performants, les ruptures structurelles en vol, les limites du « voir et éviter », la météo dégradée, les pertes de contrôle, ainsi que certains aspects médicaux.

Le message du BEA est finalement assez simple : l’accident n’arrive pas seulement à cause d’un mauvais geste spectaculaire. Il peut naître d’une météo un peu trop vite jugée acceptable, d’un décrochage mal anticipé, d’un demi-tour tenté trop bas après une baisse de puissance, d’un parachute non actionné à temps, ou d’une vigilance insuffisante dans un environnement pourtant familier. La nouvelle réglementation s’inscrit précisément dans une réalité où les marges de sécurité se gagnent avant le vol, et non au moment où tout se complique.

La fin de l’ULM insouciant ?

Pendant longtemps, l’ULM a traîné avec lui une image de liberté absolue. Celle d’une aviation plus spontanée, plus légère, presque plus instinctive. Un cockpit minimaliste, une météo qui se lit au loin, une piste en herbe, et cette sensation rare de décoller presque à mains nues, loin des lourdeurs de l’aviation certifiée. C’est aussi ce qui fait son charme.

Mais cette époque de l’ULM « insouciant » touche sans doute à ses limites. Non pas parce que la passion disparaît, ni parce que la réglementation viendrait étouffer ce qui fait battre le cœur de cette pratique. Mais parce qu’à mesure que l’on embarque des passagers, que l’on professionnalise certaines activités et que l’on confronte la discipline à la réalité des accidents, il devient plus difficile de s’en remettre uniquement à l’expérience, à l’habitude ou au bon sens supposé.

La liberté ne dispense pas de rigueur. Elle l’exige même davantage. Dans le monde de l’ULM, un détail oublié, une marge mal évaluée ou une confiance excessive peuvent suffire à faire basculer un vol. Ce que le législateur encadre aujourd’hui, ce n’est pas l’élan des pilotes, c’est ce moment fragile où la passion doit rencontrer la méthode.